Вот что, спрашивается, нашёл «Мерседес» в не шибко известной корейской компании SsangYong, когда пятнадцать с хвостиком лет назад, в начале 90-х, нехило инвестировал в ту, так ещё и щедро поделился собственными технологиями да разработками? Перспективный актив? Ну, не так чтобы очень, если вдуматься. Наладить в обозримом будущем совместное производство? Что-то там даже получилось со временем, да не сказать, чтобы дело таки пошло в гору. У «Мерседеса» по крайней мере. А воту SsangYong пошло вроде — не очень быстро, временами с пробуксовкой, но пошло-поехало.

«Представь, поначалу его покупали даже не то что не поездив — даже не посмотрев вживую, — захлопнув дверь, доводит до моего сведения сотрудник «Орбиты» Сергей. — Спрос на машину просто громадный, даже москвичи заказывают его у нас — ждать не так долго, как в столице». Неудивительно, что новейший микрокроссовер уходит влёт. Он чертовски неординарен, даже дерзок и, вне сомнения, очень футуристичен. Подобный прорыв сквозь догматы дизайна «Ниссан»уже совершал с НЛО-образной Primera в 2002 году. Но «Джук» — нечто совершенно иное. Он как обаятельный плохиш из бесконечных сериалов аниме: такой же остроугольный, с прищуренными глазами и карикатурной фигурой. Вот только какие эмоции он пытается выразить, не совсем ясно. Но кому какое дело — Juke цепляет, и всё тут!

Конец XX века. Швеция. Гётеборг. Темноту поздней ночи разрезал свет из окон конференц-зала административного корпуса завода Volvo Cars. На затянувшемся совещании решалось будущее компании. Во главе стола, в массивном офисном кресле из чёрной кожи сидел председатель правления Лейф Юхонссон. Человек, который не знал и не принимал компромиссов. Он чуть потянулся вперёд, и все присутствующие тут же замерли, казалось, что даже основатели компании Ассар Габриелссон и Густаф Ларсон, запечатлённые на чёрнобелых фотографиях, поменялись в лице и стали прислушиваться к происходящему.

Пока бензин тёк в бак, вокруг меня и моего автомобиля, героя сегодняшнего тест-драйва, собралось несколько людей. Кто-то просто смотрел, кто-то задавал вопросы о стоимости и наличии машин у дилера, но, как часто бывает в таких ситуациях, нашёлся герой, обративший всё внимание на себя. Представьте какого-нибудь Иваныча (да-да, именно так) или Петровича из соседнего гаража, который среди всех участников гаражного кооператива негласно считается этаким авторитетом. Так вот, его фраза «Да чё, задницу «Гольфу» прилепили — вот и получилось» переключила интерес от автомобиля на его личность. Я решил не терять время в возникшем споре, благо в толпе были и разумные люди. Закрыл бак, завёл двигатель и поехал знакомиться с новым Volkswagen Jetta.

Только американцам могло прийти в голову взять грузовой пикап и засунуть в него двигатель от суперкара. Так они поступили с Dodge Ram, которому прописали 8,3-литровый V10 от «Вайпера». Так на свет появился Dodge Ram SRT-10. Вся мощь (507 л. с.) исполинского мотора передаётся через 5-ступенчатую «механику» на задние (!) колёса — тоже очень по-американски.

Давным-давно, когда промоины были меньше, а склоны — положе, для плодотворного участия в трофи-рейдах достаточно было доработать имеющийся в хозяйстве внедорожник, чтобы начать покорять бездорожье. Постепенно росли сложность трасс, мастерство спортсменов и уровень подготовки техники. И сейчас ни одна «заявка на победу» не обходится без постройки серьёзного внедорожного механизма. Современные трофи-мобили для самой крутой категории ТР-3 напоминают серийных родственников только количеством колёс да некоторыми агрегатами. Это уже не тюнинг серийно выпускаемой машины — это полноценная постройка автомобиля из различных агрегатов. Название у такой конструкции соответствующее — «котлета». И уже вполне устоялись рецепты приготовления этого джиперского продукта. Впрочем, не скоро переведутся в России сумрачные гении, на гора выдающие абсолютно феерические инженерные конструкции...

Во всём надо знать меру. И уж тем более надо знать меру в подготовке внедорожников. Очень часто бывает, что новоиспечённый владелец джипа ударяется в крайности и в попытке получить максимум проходимости превращает свою машину в механизм, способный передвигаться только за пределами асфальта. Крейсерская скорость в 110—120 км/ч уже предел мечтаний, а об устойчивости можно даже не заикаться. Хотя на самом деле далеко не всем нужен внедорожный монстр, управление которым требует немалой сноровки и умения. Чтобы подъехать к любимому месту рыбалки или доехать до охотничьего домика, часто хватает внедорожных возможностей серийных джипов. А для приобретения некоего запаса проходимости требуется не такая уж и серьёзная доработка автомобиля.

Концерн Hyundai Motor Group — отличный пример азиатской непостижимости. Выпустить на один рынок несколько одно-платформенников разных марок — это в их стиле. Пусть конкурируют друг с другом — деньги-то всё равно в одну кассу. Впрочем, покупателю отэтого только польза, точнее, возможность выбирать. А выбирать есть из чего: новый Kia Rio третьего поколения — это во многом Hyundai Solaris с переосмысленным рисунком фар и решётки радиатора.

Современный рынок требует постоянного совершенствования моделей. Чуть зазевался — и твою потом и кровью завоеванную долю в сегменте сожрут конкуренты. По прошествии четырех-пяти лет производителям приходится радовать потенциальных покупателей новыми поколениями или хотя бы рестайлингом. Но в каждом правиле есть исключения — встречаются и долгожители, которым, кажется, годы нипочем. Нет, речь, естественно, не об отечественных производителях, штампующих свои «бестселлеры» десятилетиями практически без изменений. Есть в автомобильном мире и настоящие ценности.

Говорим «внедорожная экспедиционная подготовка» — подразумеваем, прежде всего, Toyota, Nissan, УАЗ. Не составит труда отыскать доработанный Mitsubishi или, к примеру, Land Rover. А вот с американской техникой прошлых лет выпуска ситуация сложнее, поскольку траки -с большими V8 готовят к поездкам по пересеченной местности не так часто, как «японцев». И тем не менее среди немногочисленных янки встречаются во всех смыслах поразительные экземпляры!